北京モーターショーは、必勝を期しながら試験場で実力を発揮できなかった学生のようなもので、高い志を持ち意欲的に取り組んだが、管理や準備の不足により再び人々の美しい幻想を裏切った。しかし客観的に見て、北京モーターショーの新車の数が、中国のすべてのモーターショーの中で最多となったことは否定できない。振り返る価値ある瞬間、斬新な製品の数は、モーターショーの悪かった点を上回る。中国経済網が伝えた。 　

　モーターショーは最も理想的な静的体験の機会であるが、それは「国際」が冠される北京モーターショーならばなおさらだ。清掃用具を持った各ブースのスタッフは、世界初公開車種への試乗を許可し、好奇心を引き起こす細かい所に自由に触れさせてくれる。しかし性能面では、展示ブースの新車はそれほど多くの実感をもたらさない。メディアも性能を示す指標を見て想像するしかなく、そのため性能よりデザイン面に焦点を絞った方が信憑性の高い記事になる。 　

　デザインは製品の最大のセールスポイントではないが、製品の成功と失敗を左右する。ゆえにすべてのメーカーがデザインを重視する。デザインのリーダーである、実力者の欧州メーカーは、デザインをマーケティングの重要な一環に深化させている。デザイナーは表舞台に立ち、メディアのスポットライトを浴びるスターになっている。ブランドもまた、スター効果から利益を得ている。例えば北京モーターショーの前夜、ジャガーのブランドPRイベントで主役になったのは、ジャガーのデザインディレクターのイアン・カラム氏だ。メルセデス・ベンツのデザインディレクターのゴードン・ワグナー氏、BMWのホーイドンク氏、フォルクスワーゲン（VW）のワルテル・マリア・デ・シルヴァなどの有名デザイナーは、メディアの取材の常連客だ。デザイン面で近年最大の収穫を得ているのはヒュンダイだ。起亜はペーター?シュライヤー氏を社長に就任させた。この欧州3大デザイナーの一人とされる巨匠は、起亜という韓国ブランドに見返りをもたらした。各社の後を追う中国メーカーもデザインを重視しており、欧州のデザイナーと積極的に協力し、大きな進展を実現した。特に理念を西洋化した観致汽車は、イベントの規模に関わらず、スターのような風格を持つデザインディレクターのフォルカー?ヒルデブラント氏に、自らデザインを説明させている。BMWの元デザイナーのクリス?バングル氏が、長安汽車のデザイナーに就任したという情報は、北京モーターショーに大きな衝撃をもたらした。これらのスター級のデザイナーは、ブランド宣伝の名刺になり、ブランドに新鮮な話題をもたらすと同時に、ブランドのデザイン面の進歩を効果的に促している。

　これと比べると、日本メーカーは「お友達」の中で最も孤立している。日本人デザイナーらは依然として裏で黙々と貢献する役割を演じ続けており、スポットライトを浴びる舞台に立つのは彼らではない。カーマニアが真っ先に思い浮かべる日本人デザイナーは、フェラーリ・エンツォのデザインを手がけた奥山清行氏だけだろう。しかし奥山氏の職業生涯と日本ブランドの間には、それほど接点がない。日本メーカーには才能あるデザイナーがおり、各ブランドの歴史の中からも和風テイストを持つ作品を見出すことができる。例えば日本のスーパーカーの始祖とされるトヨタ2000GT、日産のZシリーズの前身のダットサン240Zなど、日本人デザイナーの控えめな風格は、東洋人の豊かな含蓄、日本の海外と異なる企業文化によって説明できる。しかし今年の北京モーターショーでは、日本製品のデザイン水準が全体的に低下し、最大手のトヨタでさえインスピレーションを発揮することができず、その他のブランドの輝きに埋もれてしまった。　

　レビンとカローラは、トヨタの北京モーターショーにおける主力車種だ。両車種はキーンルックと呼ばれるシャープな外観を採用した。トヨタのこの新しい風格は、新型RAV4、新型ヴィオス、新型ヤリスによって中国人消費者に知られている。小型化し細長くなったフロントグリル、よりシャープでスポーティーになったヘッドライト、開口を強調する台形のバンパーなどが特徴的だ。これらの要素を組み合わせると、新しいトヨタの若返ったファミリーの特徴が形成される。トヨタのこれまでの「ミスがなければ成功」という製造哲学と比べ、キーンルックは消費者の若年化・個性化の流れに順応した。しかし控えめで含蓄に富むデザイナーが大胆に中庸の風格を投げ捨て、若者向けのスポーティーで刺激的なデザインを形成すると、往々にして、程を把握できずやりすぎてしまう問題が生じる。デザインと調和の面で、新しいトヨタに対しては毀誉褒貶さまざまな反応が見られる。極端から極端に飛び移ったトヨタは、必要であった「個性」を手にしたが、かつての優雅さと精巧さを失った。またその他の展示ブースには、トヨタのようなデザイン面の「溝」は存在しない。量産化に近づいているVWのコンセプトカー「NMC」、ヒュンダイのコンセプトカー「ix25」、国産化を間近に控えたベンツCクラスとジープ・レネゲート、中国の新ブランド「観致」のすべてが、ファッショナブルな活力とブランドの個性を調和的に融合しており、トヨタのようなもつれや迷いは見られない。 　

　トヨタの迷いは外観だけではなく、車内にも蔓延している。レビンとカローラの中央制御パネルは、自動車修理工場で後付したように見える。日本車が最も得意とする細やかな製造技術の面でも、トヨタは低迷の兆しを見せており、同じ価格帯の中で強みを失っている。 　

　強いトヨタは一時的にインスピレーションと方向性を失ってしまったのだろうか？この状況は、それほど楽観視できない。デザインは文化の縮図であり、どれほど才能豊かなデザイナーもその文化から離れ独立して存在することはできない。日本の近年の音楽・映画・テレビドラマなどの、世界の文化に対する衝撃と影響力を見れば、同じく曲線を描き低下していることが分かる。その一方で、中国と韓国の影響力が日増しに強化されている。文化は直接的な原因ではないが、日本車のデザインがますますおかしくなり、競争者に追い越されていることを側面から説明できる。